Na današnji dan posada 3.raktnog divziona 250.artiljerijsko raketne brigade je uspela da obori F 117, ponos američke bombarderske avijacije.
Ideja o gradnji aviona koji će biti nevidljivi za radare je začeta krajem II svetskog rata, ali na realizaciju je trebalo čekati skoro pedeset godina. Američki i britanski inžinjeri su tokom hladnog rata uspeli da naprave takozvane RAM (Radar Absorbent Material) materijale kao što su MX 410, IRAM, LAO i ADRAM koji su uspešno smanjivali radarski odraz aviona i do 80%. U isto vreme kompanija Lokid je počela rad na projektu lovca A-12 koji je trebalo da ima maksimalnu brzinu od preko 3 hiljade kilometara na sat. Na osnovu ovog projekta je kasnije konstruisan izviđački avion SR-71.
Ratno vazduhoplovstvo SAD je o radarski “nevidljivom” avionu počelo da razmišlja po završetku rata u Vijetnamu. Veliki gubici koje je američka avijacija imala u ovom ratu su se morali izbeći u budućem stoga je kompanija Lokid dobila zadatak da izradi projekat radarski nevidljivog aviona. Gradnja dva prototipa je započela 1976.godine, a ugovor sa vojskom je potpisan godinu dana kasnije.
Prototip XST ( Experimental Stealth Testbed) je trebalo da bude relativno mali. Avion je trebalo da ima trup dužine 11,58 metara, krila raspona 6,71 m i težinu od 5,7 tona. Što se samog dizajna tiče avion je imao dvostruki vertiklani stablilizator i trouglasto krilo, zakošeno pod oglom od 72,5 stepeni. Kako bi se ubrzala proizvodnja inžinjeri su koristili raspoložive uređaje i delove sa aviona koji su već bili u operativnoj upotrebi. Tako da je avion dobio fly-by-wire sistem iz F-16, kostrukcija trupa je preuzeta od F-5, a za pogonsku grupu su iskorišćena dvqa motora general Electric J85-GE-2As snage 13,1 kN koji su pokretali avion T-2B.
Rad na prvom HB1001 je počeo 1977.godine, prvo na zemlji a zatim i u vazduhu. Prvi let je izveden 1.decembra, kada je avion poleteo iz baze Grum Lejk (oblast 51 u Nevadi). Avionom je upravljao pilot Bil Park (Bill Park). Tokom testiranja piloti su imali najviše problema sa upravljanjem aviona tako da je ceo sistem morao da bude potpuno redizajniran. Prvi prototip je izgubljen u udesu 4.maja 1978.godine posle 36 letova. Tom prilikom je došlo do kvara na opremi za sletanje pa je pilot morao da se katapultira.
Drugi prototip HB1002 je u skladu sa rezultatima testiranja prvog prototipa modifikovan, a prvi put je poleteo 20.jula 1978.godine. Avionom je upravljao Ken Dišon (Ken Dishon). Ovaj prototip je testiran dve do 11.jula 1979.godine kada se zbog kvara na hidraulici srušio. Za ovo vreme drugi protitip je izveo 52 probna leta.
Testiranja su bila uspešna jer je radarski odraz aviona smanjen za 98% pa je već 1.novembra 1978.godine doneta odluka da se naruči serija nevidljivih aviona. Inžinjeri kompanije Lokid su konstrukcijom izlomljenih panela uz uz uptrebu RAM materijala uspeli da odraz aviona smanje na površinu od svega 0.025 metara kvadratnih. Serijski avion se ipak razlikovao od prototipa, avion je dobio nove motore, bogatiju elektronsku opremu a praksa da se koriste već postojeći delovi i sklopovi je nastavljena.
Ratno vazduhoplovstvo je prvobitno naručilo 5 prototipova i 20 serijskih primeraka, pa ne nešto kasnije narudžbina povećana na 57. Istovremeno, komada USAFa je odlučila da novi avion ne bude lovac već bombarder za prvi napad na neprijateljske komandne i komunikacione centre. Imajući u vidu novu namenu aviona inžinjeri su morali da svo naoružanje smeste u trup kako bi radarski odraz i dalje bio mali.
Serijski avion je označen F 117 je prvi put poleteo 18.juna 1980.godine iz baze Grum Lejk u Navadi.
Avioni F 117 su prvi put upotrebljeni u dejstvima nad Panamom 1989.godine. No, pravo vatreno krštenje za F 117 je usledilo tokom Prvog zalivskog rata kada su F 117 izveli više od 1.300 borbenih letova nad Irakom. Ovi avioni su u vazduhu proveli više od 6.905 sati leta a napali su više od 1.600 objekta širom Iraka. U prva 24 sata eskadrile F 117 su napale 31% svih ciljeva.
Tokom devedesetih 49. lovački puk (49 fighter wing) je učestvovao u svim većim operacijama američke vojske.
U uvodnoj fazi dejstava savezničkih snaga, u toku NATO bombardovanja SRJ, bio je cilj razbijanje integrisanog i dobro organizovanog sistema jugoslovenske protivvazduhoplovne odbrane. U toj je funkciji NATO realizovao više od 400 letova. Tokom prva dva noćna napada, savezničke trupe su napale 90 ciljeva širom Jugoslavije. Avioni F-117A, 8. lovačke eskadrile, dejstvovali su po ciljevima u Jugoslaviji, tokom NATO agresije. Bombardovali su dobro branjene ciljeve, visoke vrednosti, u toku ukupnog trajanja agresije od 78 dana, uključujući i prve noćne napade.
U toku noći, 27. marta 1999. godine avion F-117A № 82-806 se vraćao u svoju bazu Aviano, posle izbacivanja bombi na ciljeve u rejonu Beograda. Sa uključenim autopilotom, avion je vođen sa ranije planiranim koridorom povratka u bazu, kroz jugoslovenski vazdušni prostor. U rejonu sela Buđanovci je avion № 82-806 pogođen i oboren, raketnim sistemom S-125 neva, 3. diviziona, 250. raketne PVO brigade, Vojske Jugoslavije. Pilot se katapultirao, a NATO snage su uspele da ga evakuišu.
Vojska Jugoslavije je prva i jedina u svetu, koja je zvanično uspela da obori ovaj avion, što ostaje trajno zabeleženo u vazduhoplovnoj istoriji, a dokaz o tome uspehu je izložen u Muzeju vazduhoplovstva u Beogradu. S pravom se može smatrati da je ta činjenica imala značajan uticaj na povlačenje F-117A iz operativne upotrebe.
Prema Vesliju Klarku i drugim NATO generalima, jugoslovenska PVO je uspela da locira i prati F-117A, zahvaljujući starim ruskim radarima, koji rade na principu dugih talasa. To je poznato da je lakše otkrivanje aviona sa radarom dugih radnih učestanosti.
Dobra organizovanost i integrisanost sistema protivvazduhoplovne odbrane i visoka obučenost posada PVO sistema Jugoslavije su uspeli da avion rano otkriju, da ga prate i u pogodnom trenutku ugaonog izlaganja povećane površine radarskog preseka, „prepoznat“ radarom i senzorom raketne glave za navođenje. Treba imati u vidu da F-117A ima radarski presek, gledano čeono i u rep, između 0,01-0,1 m² (srednje oko 0.025 m²), što je oko 100-200 puta manje od konvencionalnog aviona, slične veličine. Međutim, radarskim osvetljenjem iz drugog pravca, pod nekim uglom, može taj parametar da dostigne vrednosti i od 1 do 2 m², što je ovom prilikom očigledno uspešno iskorišćeno.
